El cigüeñal gira por las fuerzas transmitidas a través de las bielas, al mismo tiempo  debe sujetarse en su lugar.

Eso lo hacen los cojinetes. Estos reducen la fricción y permiten el movimiento libre.

El cigüeñal es mantenido en su lugar en el block del motor por cojinetes llamados muñones, hay diferentes cojinetes con varias acciones cada uno.

El cigüeñal también necesita estar ubicado de modo de evitar movimiento lateral. Esto se hace por medio de bridas.

Entre la biela y el cigüeñal están los cojinetes de biela, y en su extremo el volante pesado.

Este acumula energía del tiempo de potencia y ayuda a mantener el cigüeñal girando, asi se produce el movimiento vehicular.

Autosport dispone de cigüeñales, cojinetes, nacionales e importados, originales y genéricos en todas sus marca, nuevos y usados.

Consulte nuestro stock al 02234733262 o visite nuestro sitio en http://www.autosportrepuestos.com

O bien envíenos un email a info@autosportrepuestos.com

En autosportrepuestos encontrara los cigueñales controlados por nuestro personal capacitado .

Contamos con un banco de prueba para dar garantia de todos nuestros productos info@autosportrepuestos

Hablando en términos prácticos, el motor tiende a retorcerse sobre sí mismo, en una medida que nosotros no podemos ver a simple vista, porque estamos hablando de milésimas de milímetros, pero que efectivamente existen.

Las vibraciones generadas por motores de combustión interna no pueden ser suprimidas por completo de su fuente de origen.

Se pueden tratar de contrarrestar, dotando al motor de ejes internos balanceadores que giran en sentido inverso al cigüeñal.

Sin embargo el equipo de trabajo  de Autosport repuestos asegura que  hay amortiguadores de vibraciones situados en el extremo delantero del cigüeñal, algunos de ellos son masas inmersas en aceite de silicona, que tienden a absorber muchas oscilaciones indeseables del cigüeñal.

Los motores diesel de inyección directa, son motores muy eficientes y de un consumo de combustible, muy reducido, pero tienen una marcha mas áspera que los diesel convencionales y es preciso adoptar medidas especiales para filtrar dichas vibraciones e impedir que lleguen a molestar a los ocupantes.

Parte 2

En esta oportunidad describiremos al MAF

El sensor de flujo de masa de aire está ubicado entre el filtro de aire  y el cuerpo de mariposa .mide la cantidad de aire entrando por el efecto de enfriamiento del filamento caliente .Este efecto varía dependiendo en los cambios de circulación de aire los cuales causan cambios de voltaje.

El  stock  de Autosportrepuestos cuenta  con la línea completa de MAF nacionales e importados .

El cambio de voltaje es enviado a la  ECM, esta calcula la cantidad del aire de entrada y la cantidad de inyección de combustible.

El sensor MAF tiene tres terminales uno de energía de 12 voltios, uno de tierra y un terminal de señal de sensor.

AUTOSPORT repuestos dispone de los maf de primeras marcas como Siemens, Bosch entre otras .

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Parte 1

En autosportrepuestos contamos con un banco de prueba y personal capacitado para entregar todos los sensores con garantia de funcionamiento .

El sistema de control electrónico de inyección tiene varios sensores a detallar a continuación.

Sensor de flujo de masa de aire MAF

Sensor de presión absoluta  del múltiple MAP

Sensor de temperatura de aire IAT

Sensor de temperatura refrigerante ECT

Sensor de temperatura de mariposa  TPS

Sensor de posición del cigüeñal CKP

Sensor de posición del árbol de leva CMP

Sensor del golpeteo KS

Sensor de falla de ignición

Sensor de oxigeno

Sensor de velocidad del vehículo

Todos los sensores encontralos en www.autosportrepuestos.com

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Parte 1

Características principales que debe cumplir el sistema de inyección:

Iniciar la inyección en el momento más adecuado

Suministrar a cada cilindro la cantidad necesaria de combustible

Fina y precisa pulverización en el interior del cilindro.

Para mejorar estos aspectos la gestión del motor diesel ha ido evolucionando, de esta forma podemos encontrar vehículos con diferentes aplicaciones distinguiendo de manera un tanto generalizada entre sistemas semielectronicos y sistemas totalmente electrónicos

El primero se caracteriza por realizar el avance de inyección a través de una electroválvula controlada por la unidad de control, sin embargo el resto de componentes se corresponden con los de la bomba inyectora convencional.

Autosport repuestos de mar de plata trabaja las unidades de mando de marcas como Siemens, Bosch y Delphi.

En el sistema completamente electrónico, la unidad de control además de actuar sobre el avance, se encarga de regular el caudal de inyección eliminando por tanto la conexión mecánica entre el pedal acelerador y la bomba inyectora.

También asume otras funciones como activar la válvula de corte de combustible, regulación del tiempo de precalentamiento, recirculación de los gases de escape y regulación de la presión de sobrealimentación.

Autosport comenta que para el correcto funcionamiento del conjunto, es imprescindible la actuación simultánea de sensores tps, actuadores y unidades de control o unidades de mando.

En Autosportrepuestos encontrara un amplio stock de estas piezas. 0223-473-3262 envios al interior

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Parte 2

Relación simultanea de sensores actuadores y unidad de control.

Los sensores recogen magnitudes físicas del motor y las convierten en señales eléctricas que envían como información a la unidad de control

Estas informaciones son:

Inicio de inyección ,régimen de revoluciones, posición pedal/acelerador, masa de aire, temperatura de aire, temperatura de agua, temperatura de combustible ,posición pedal de embrague y de  freno, presión atmosférica, presión del colector de admisión y posición corredera de regulación .

Inicio de inyección: es un transmisor ubicado en un inyector.

Los inyectores de Autosport repuestos están comprobados y testeados en nuestro banco de prueba.

Weber, Delphi, Siemens  tienen garantía de funcionamiento como todos los repuestos que trabajamos consulte al 02234733262

Régimen de revoluciones y posición angular del cigüeñal: lo realiza el captador inductivo, genera una señal cada vez que pasan por delante de él una serie de resaltes o huecos mecanizados en el volante definiendo de esta forma la posición del cigüeñal y el régimen de revoluciones.

Con estas dos informaciones la unidad de control determina la cantidad de caudal de combustible a inyectar y el comienzo de la inyección.

También son necesarias para la recirculación de los gases de escape, la duración del precalentamiento y en algunos casos para el reloj cuenta revoluciones.

Si la señal deja de transmitir por alguna avería en el sensor, la unidad de control pasa inmediatamente a la fase de emergencia, utilizando como señal sustitutiva la del transmisor de inicio de inyección.

A medida que se acciona el pedal del acelerador, el cursor del potenciómetro se desplaza sobre su pista provocando una variación de tensión que es enviada a la unidad de control, esta señal junto con las de revoluciones ,es utilizada principalmente para poder realizar el cálculo del caudal de combustible y para la regulación de inicio de inyección.

Si se produce un fallo del transmisor y no le llega señal a la unidad de control o unidad de mando se activa automáticamente la fase de emergencia, el motor se mantiene de forma continua aun régimen de aprox. 1300 revoluciones. El vehículo no responderá a las solicitudes de carga sin embargo y debido al régimen de revoluciones continuara circulando.

De los dos muelles que incorpora el transmisor uno se encarga de proporcionar cierta resistencia en el desplazamiento del pedal mientras que el otro garantiza el retorno de las deceleraciones.

En el interior del conjunto también, se encuentra el interruptor de ralentí cuya información es utilizada complementariamente para realizar el corte de inyección en deceleración.

El elemento encargado de proporcionar  la señal eléctrica acerca de la  masa de aire por el motor es el  sensor maf o caudalimetro.

Esta mide dos cálculos, la cantidad de combustible que se debe inyectar y el porcentaje de gases de escape que deben circular desde el colector de escape al colector de admisión.

Autosport dispone de un amplio stock de sensores .Cuenta con un banco de prueba para poder entregarlos testeados y con garantía de funcionamiento.

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En términos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos actúan de la misma forma básica. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmosfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor. Algunos motores están dotados de intercooler para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador.

Autosport ha armado un motor de focus 2.0 tdi con turbocompresor e intercooler con los repuestos que allí trabajan.

Disponen de los repuestos más buscados www.autosportrepuestos.com ya que trabajan con un amplio stock de nuevos, recambios, usados y todos con garantía.

En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rápida reacción del conjunto giratorio, debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración. Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no es tan crítica.

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Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje.

La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro. También, el mantenimiento del motor con turbo es más exigente que el de un motor estándar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite más frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo más duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas.

Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración más eficaces.

En Autosport encuentra turbos e intercooler, dispondrá también de aceites y aditivos necesarios para el buen mantenimiento de su motor.

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Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo. Además la carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión.

Los repuestos de Autosportrepuestos están probados en nuestro banco de prueba ,asi como también controlamos que las piezas estén en perfectas condiciones visuales.

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